【偉業賽車幼稚園專用】
直線加速、煞車，看似沒有技巧。其實練習得當，加速距離可以縮短至少 1/3，煞車距離可以縮短近 1/2。這份競爭力可是非常強力的！！
【直線加速】
車子的行進，是由於引擎運轉產生的出力。出力的形式可以簡分為兩種，扭力、馬力。
扭力：讓輪子轉動的力量
馬力：讓車前進的力量
簡單的說，扭力推動車輪，馬力推增車速。一般的引擎輸出，扭力的最大值會出現在中速域，例如 6000 ～ 7000 RPM，馬力會出現在 9000-9500 RPM。
由於扭力與馬力需要相互配合，所以當低轉速時，如果扭力太大，車就會浮舉，如果超過最大扭力轉速，甚至超過最高馬力轉速，例如 10000 RPM，就會起步無力空轉。
所以起步要快，要在不浮舉的狀態下，維持最大扭力起步，例如 7000 RPM，然後不提升轉速，等時速開始追上來，再提升轉速，這樣才有最快的起步！
一氣呵成的話，就類似起步於 6000RPM（較低點不浮舉），然後起步後拉至 7000 RPM，盡量維持住油門跟轉速配合，等接近轉速所能提升時速的峰值 （例如 7200 RPM, 60km/h），此時再逐漸加大油門的開度增加轉速至 9000 RPM ，拖尾時不超過 9200 RPM（不超轉）。這樣才能兼顧加速與尾速。
【直線煞車】
煞車距離的縮短，意味著可以更晚收油。加速的距離更長，單圈也更快。
最大煞車力道卻很少人知道其間的如何達到。
煞車要分為三個系統來看。
1. 胎皮與地面的摩擦力 ：
最大的摩擦力是於達到即將滑行之前的力道，一旦滑行就進入失速狀態，反而增加停止距離。（這也是 ABS 的作用）。前後輪的抓地都很重要，所以最好的狀況是如飛機俯衝，前後輪都緊貼地面，便能使用兩個輪子的最大摩擦歷來停止。
2. 煞車系統與碟盤的摩擦力：
整個煞車系統，跟碟盤作用後，讓輪子停止的力道。相同的，不能過大或過小，必需要在一個可以控制的範圍內。且不要讓碟盤停止轉動，這樣才能維持住胎皮與地面的最大摩擦力。
3. 引擎出力：
車子行進的力量來自於引擎的出力，所以使用檔煞、降低引擎出力，也有助於縮短煞車的距離。
綜合起來說，就是在維持輪子有轉動且尚未打滑的情況下，即是此車最大的煞車力道。
並配合引擎轉速的降低（檔煞或是拉後煞車），降低引擎出力，降低車速。
依此便能做到最短的煞車距離。
【入灣前的煞車】
入灣前的煞車必需多一個重要的時機！ 就是給予釋放力道的時間！
轉彎，是一個變換方向的過程。所以越早能變換方向出灣，便可以縮短彎道時間。煞車完畢後，需要把向前的力量，轉換為另一個方向。所以必需在接近最高入灣時速前一點點，鬆開煞車，給予時間與距離然後傾倒轉向。
這樣便可以在入灣完成那一刻立刻出灣！
所謂的彎道，只是一個概念。真正的破解就是要縮短彎道，並且讓彎道之間可以連接配合。
這樣便是彎道快！快不一定是速度高，高速度不一定能幫你爭取到多少時間，但是正確的配速，短路線，卻是確保單圈的利器 ！
觀念造就穩定、造就速度、也產生冠軍！
大家加油 ！
2011年4月19日 星期二
騎乘基礎教學 - 直線加速, 煞車
【偉業賽車幼稚園專用】
直線加速、煞車，看似沒有技巧。其實練習得當，加速距離可以縮短至少 1/3，煞車距離可以縮短近 1/2。這份競爭力可是非常強力的！！
【直線加速】
車子的行進，是由於引擎運轉產生的出力。出力的形式可以簡分為兩種，扭力、馬力。
扭力：讓輪子轉動的力量
馬力：讓車前進的力量
簡單的說，扭力推動車輪，馬力推增車速。一般的引擎輸出，扭力的最大值會出現在中速域，例如 6000 ～ 7000 RPM，馬力會出現在 9000-9500 RPM。
由於扭力與馬力需要相互配合，所以當低轉速時，如果扭力太大，車就會浮舉，如果超過最大扭力轉速，甚至超過最高馬力轉速，例如 10000 RPM，就會起步無力空轉。
所以起步要快，要在不浮舉的狀態下，維持最大扭力起步，例如 7000 RPM，然後不提升轉速，等時速開始追上來，再提升轉速，這樣才有最快的起步！
一氣呵成的話，就類似起步於 6000RPM（較低點不浮舉），然後起步後拉至 7000 RPM，盡量維持住油門跟轉速配合，等接近轉速所能提升時速的峰值 （例如 7200 RPM, 60km/h），此時再逐漸加大油門的開度增加轉速至 9000 RPM ，拖尾時不超過 9200 RPM（不超轉）。這樣才能兼顧加速與尾速。
【直線煞車】
煞車距離的縮短，意味著可以更晚收油。加速的距離更長，單圈也更快。
最大煞車力道卻很少人知道其間的如何達到。
煞車要分為三個系統來看。
1. 胎皮與地面的摩擦力 ：
最大的摩擦力是於達到即將滑行之前的力道，一旦滑行就進入失速狀態，反而增加停止距離。（這也是 ABS 的作用）。前後輪的抓地都很重要，所以最好的狀況是如飛機俯衝，前後輪都緊貼地面，便能使用兩個輪子的最大摩擦歷來停止。
2. 煞車系統與碟盤的摩擦力：
整個煞車系統，跟碟盤作用後，讓輪子停止的力道。相同的，不能過大或過小，必需要在一個可以控制的範圍內。且不要讓碟盤停止轉動，這樣才能維持住胎皮與地面的最大摩擦力。
3. 引擎出力：
車子行進的力量來自於引擎的出力，所以使用檔煞、降低引擎出力，也有助於縮短煞車的距離。
綜合起來說，就是在維持輪子有轉動且尚未打滑的情況下，即是此車最大的煞車力道。
並配合引擎轉速的降低（檔煞或是拉後煞車），降低引擎出力，降低車速。
依此便能做到最短的煞車距離。
【入灣前的煞車】
入灣前的煞車必需多一個重要的時機！ 就是給予釋放力道的時間！
轉彎，是一個變換方向的過程。所以越早能變換方向出灣，便可以縮短彎道時間。煞車完畢後，需要把向前的力量，轉換為另一個方向。所以必需在接近最高入灣時速前一點點，鬆開煞車，給予時間與距離然後傾倒轉向。
這樣便可以在入灣完成那一刻立刻出灣！
所謂的彎道，只是一個概念。真正的破解就是要縮短彎道，並且讓彎道之間可以連接配合。
這樣便是彎道快！快不一定是速度高，高速度不一定能幫你爭取到多少時間，但是正確的配速，短路線，卻是確保單圈的利器 ！
觀念造就穩定、造就速度、也產生冠軍！
大家加油 ！
直線加速、煞車，看似沒有技巧。其實練習得當，加速距離可以縮短至少 1/3，煞車距離可以縮短近 1/2。這份競爭力可是非常強力的！！
【直線加速】
車子的行進，是由於引擎運轉產生的出力。出力的形式可以簡分為兩種，扭力、馬力。
扭力：讓輪子轉動的力量
馬力：讓車前進的力量
簡單的說，扭力推動車輪，馬力推增車速。一般的引擎輸出，扭力的最大值會出現在中速域，例如 6000 ～ 7000 RPM，馬力會出現在 9000-9500 RPM。
由於扭力與馬力需要相互配合，所以當低轉速時，如果扭力太大，車就會浮舉，如果超過最大扭力轉速，甚至超過最高馬力轉速，例如 10000 RPM，就會起步無力空轉。
所以起步要快，要在不浮舉的狀態下，維持最大扭力起步，例如 7000 RPM，然後不提升轉速，等時速開始追上來，再提升轉速，這樣才有最快的起步！
一氣呵成的話，就類似起步於 6000RPM（較低點不浮舉），然後起步後拉至 7000 RPM，盡量維持住油門跟轉速配合，等接近轉速所能提升時速的峰值 （例如 7200 RPM, 60km/h），此時再逐漸加大油門的開度增加轉速至 9000 RPM ，拖尾時不超過 9200 RPM（不超轉）。這樣才能兼顧加速與尾速。
【直線煞車】
煞車距離的縮短，意味著可以更晚收油。加速的距離更長，單圈也更快。
最大煞車力道卻很少人知道其間的如何達到。
煞車要分為三個系統來看。
1. 胎皮與地面的摩擦力 ：
最大的摩擦力是於達到即將滑行之前的力道，一旦滑行就進入失速狀態，反而增加停止距離。（這也是 ABS 的作用）。前後輪的抓地都很重要，所以最好的狀況是如飛機俯衝，前後輪都緊貼地面，便能使用兩個輪子的最大摩擦歷來停止。
2. 煞車系統與碟盤的摩擦力：
整個煞車系統，跟碟盤作用後，讓輪子停止的力道。相同的，不能過大或過小，必需要在一個可以控制的範圍內。且不要讓碟盤停止轉動，這樣才能維持住胎皮與地面的最大摩擦力。
3. 引擎出力：
車子行進的力量來自於引擎的出力，所以使用檔煞、降低引擎出力，也有助於縮短煞車的距離。
綜合起來說，就是在維持輪子有轉動且尚未打滑的情況下，即是此車最大的煞車力道。
並配合引擎轉速的降低（檔煞或是拉後煞車），降低引擎出力，降低車速。
依此便能做到最短的煞車距離。
【入灣前的煞車】
入灣前的煞車必需多一個重要的時機！ 就是給予釋放力道的時間！
轉彎，是一個變換方向的過程。所以越早能變換方向出灣，便可以縮短彎道時間。煞車完畢後，需要把向前的力量，轉換為另一個方向。所以必需在接近最高入灣時速前一點點，鬆開煞車，給予時間與距離然後傾倒轉向。
這樣便可以在入灣完成那一刻立刻出灣！
所謂的彎道，只是一個概念。真正的破解就是要縮短彎道，並且讓彎道之間可以連接配合。
這樣便是彎道快！快不一定是速度高，高速度不一定能幫你爭取到多少時間，但是正確的配速，短路線，卻是確保單圈的利器 ！
觀念造就穩定、造就速度、也產生冠軍！
大家加油 ！
2011年4月12日 星期二
參賽入門
比賽的目的，就是爭取獎盃。要得到獎盃，如果蠻幹就會花上許多力氣，許多無謂的金錢。簡單的介紹一下參賽應有的觀念，與如何去爭取獎盃！
1. 審視自己的荷包，一年可以籌出多少參賽的費用，或是多少比例換算成大約的金額
賽車是一項燒錢的運動，不管是購買人身部品，車輛升級，全部都需要經費。
以你心中最低規格的參賽項目，可以爭前三名的改裝規格下去計算首次改裝需要的費用。
例如勁戰 TSR 4T125B 組最低的改裝項目
1. CVK 30, 進氣崎管, 排氣管
2. 高角度凸輪, 氣門加大, 進排器修整
3. 200 條區軸, 區軸加重校正
4. 傳動全組重配
5. 對四煞車, 加大碟, 金屬油管
6. 後避震*2, 前叉改組泥重做
7. 電係修改，輕量化
8. 引擎吊架修改
9. 電盤偷輕
10. 油冷排
11. 胎皮
以上大約就需要 60000-70000 費用。如果使用高等級的部品還需要再加上，並且需要估算耗材。例如：普利盤、楓葉、離合器、碗公、皮帶.... 等等
所以一年 20-25 萬預算會是比較合理的設定。
金額很高，但在你未成名以前，不要肖想贊助啦，所有的人都是靠自己的。
但是準備好了錢，改好了車，也不代表可以開始比賽拿獎盃了。
獎盃是留給準備好的人的。
2. 選擇參賽組別
目前比賽的形式有相當多種類。有光陽限定、PGO 限定、SYM 的限定車種比賽。也有 TSR ，TIS... 等等各種比賽。
通常指定車種的比賽是比較簡易的。也是比較好拿獎盃的比賽。雖然認可的人不多，但是剛開始面對賽事，這也未嘗不是好的開始。
而且各車種的限定比賽通常都有優惠，例如以前光陽盃，比 RACING 就有購車優惠。
多去關心各車種，不要專注在單一車系，這也是降低比賽入門費用的方式。
3. 人的準備 （←最重要）
到最後，人的準備一定是最重要的。在賽車場裡，車輸人絕對是正常的，你花得多，一定還有人花得更多。更何況賽車是一項強者越強的的比賽模式。所以車輸人還能取得勝利，這才代表你有被人贊助的價值，不然找誰來騎都行又何必找你呢？
給各位一個簡易的自我評量方式。
先看大約自己的車子在哪個級別，然後直接去賽場練車測時。依照國際慣例，單圈時間必需為 107% 內才有參賽資格，所以單圈為 60 秒的級別，最低單圈必需為 64.2秒，換句話說，你只能落後 4.2 秒，而這僅僅是參賽而已，要有競爭力必需為 61 秒內。通常前三名的單圈誤差不會太大，一秒算高估了，原則上應該約 0.5-0.6 秒的單圈誤差而已。所以至少需要練習到 62 秒的單圈在去參賽，比較不會毫無競爭力。
因為最快單圈不代表是你穩定的單圈。往往只是一圈的成績而已。但也不必妄自菲薄，只要精益求精，很快的你也會追上前三。
羅馬不是一天造成的，所以不管你認為自己多有天賦，被八是一定的，不被八才奇怪。真正的強者都是身經百戰的。堅強的意志力，良好的體力，堅持的毅力。
只要持之以恆，相信獎盃就在不遠處 ！ 大家加油 ！！
1. 審視自己的荷包，一年可以籌出多少參賽的費用，或是多少比例換算成大約的金額
賽車是一項燒錢的運動，不管是購買人身部品，車輛升級，全部都需要經費。
以你心中最低規格的參賽項目，可以爭前三名的改裝規格下去計算首次改裝需要的費用。
例如勁戰 TSR 4T125B 組最低的改裝項目
1. CVK 30, 進氣崎管, 排氣管
2. 高角度凸輪, 氣門加大, 進排器修整
3. 200 條區軸, 區軸加重校正
4. 傳動全組重配
5. 對四煞車, 加大碟, 金屬油管
6. 後避震*2, 前叉改組泥重做
7. 電係修改，輕量化
8. 引擎吊架修改
9. 電盤偷輕
10. 油冷排
11. 胎皮
以上大約就需要 60000-70000 費用。如果使用高等級的部品還需要再加上，並且需要估算耗材。例如：普利盤、楓葉、離合器、碗公、皮帶.... 等等
所以一年 20-25 萬預算會是比較合理的設定。
金額很高，但在你未成名以前，不要肖想贊助啦，所有的人都是靠自己的。
但是準備好了錢，改好了車，也不代表可以開始比賽拿獎盃了。
獎盃是留給準備好的人的。
2. 選擇參賽組別
目前比賽的形式有相當多種類。有光陽限定、PGO 限定、SYM 的限定車種比賽。也有 TSR ，TIS... 等等各種比賽。
通常指定車種的比賽是比較簡易的。也是比較好拿獎盃的比賽。雖然認可的人不多，但是剛開始面對賽事，這也未嘗不是好的開始。
而且各車種的限定比賽通常都有優惠，例如以前光陽盃，比 RACING 就有購車優惠。
多去關心各車種，不要專注在單一車系，這也是降低比賽入門費用的方式。
3. 人的準備 （←最重要）
到最後，人的準備一定是最重要的。在賽車場裡，車輸人絕對是正常的，你花得多，一定還有人花得更多。更何況賽車是一項強者越強的的比賽模式。所以車輸人還能取得勝利，這才代表你有被人贊助的價值，不然找誰來騎都行又何必找你呢？
給各位一個簡易的自我評量方式。
先看大約自己的車子在哪個級別，然後直接去賽場練車測時。依照國際慣例，單圈時間必需為 107% 內才有參賽資格，所以單圈為 60 秒的級別，最低單圈必需為 64.2秒，換句話說，你只能落後 4.2 秒，而這僅僅是參賽而已，要有競爭力必需為 61 秒內。通常前三名的單圈誤差不會太大，一秒算高估了，原則上應該約 0.5-0.6 秒的單圈誤差而已。所以至少需要練習到 62 秒的單圈在去參賽，比較不會毫無競爭力。
因為最快單圈不代表是你穩定的單圈。往往只是一圈的成績而已。但也不必妄自菲薄，只要精益求精，很快的你也會追上前三。
羅馬不是一天造成的，所以不管你認為自己多有天賦，被八是一定的，不被八才奇怪。真正的強者都是身經百戰的。堅強的意志力，良好的體力，堅持的毅力。
只要持之以恆，相信獎盃就在不遠處 ！ 大家加油 ！！
2011年3月10日 星期四
賽車入門 - 基礎吃線方法
※ 由此篇開始，內容皆是屬於賽場使用。請勿在道路上隨意測試！以免影響路上人車安全 ！
※ 閱讀前請先取得作者同意。以下課程請達成【基礎 2】之後在學習，請勿跳級學習。
路線是賽車的基礎，一切都從路線開始，也從路線結束。
除此以外，以下幾個賽車的原則請多注意。定義方式與一般道路騎乘完全不同。
1. 煞車：不單單指拉煞車，而是包括了回油、檔煞、任何一種減速方式。都算是煞車。
2. 加速：只要高於現在的時速，便稱為加速，不管是以哪種形式。催油、下坡滑行都算加速。
3. 外線：指賽道的最外緣，不是指線條，而是柏油與草地的交界。靠外線，就是指盡全力貼近草地的柏油路面。
4. 內線端點：進灣後的彎道頂點，不一定指你所見到的端點，有可能是在不同的位置，甚至道路中央，要看你的車況與實際路況的配合。如果指紅白條的某端點，那就是指紅白條與路面交會之處，便是最內線的端點。
最基礎的「外、內、外」。跟最基礎的「慢進快出」。就可以構成路線判斷的標準。
基礎的進灣程序。
1. 直線衝刺
2. 在進灣前直線先煞車
3. 傾倒進灣，放煞車
4. 轉向
5. 進內線端點
6. 催油出灣，拋至外線端點。
入灣判斷
狀況1. 無法貼近預定內線端點。
原因 ：入灣速度過快，或是未完成轉向就催油
解決方式：增加入灣時的減速，或是增加轉向的時間延後催油或是降低催油的幅度以對正確的入灣點。
狀況2. 入灣後需要修改路線扶高車身避免騎上紅白條
原因：入灣過慢，轉向過度。
解決方式：增加入灣速度，提早催油。降低轉向時間提早催油。
出灣判斷
狀況1. 出灣無法拋至外線
原因：車速過慢，吃灣太淺，加速距離不足，車子馬力不足
解決方式：提早出灣催油時機。入灣需滿線增加彎道速度，或修改入灣路線，吃深路線增加催油的時間提升車速。改車。
狀況2. 出灣拋出線外，出灣拋出路面
原因：車速過快，車子加速過度
解決方式：出灣時間延後，使出灣可以一次到底。改變路線，提升出灣腹地容納外拋。
以上為最基礎的彎道判斷方式。
針對要攻略的賽道請務必先以此原則測試賽道，再改變彎道路線組合。找出最速單圈路線！
注意！！
1. 最速路線是時間最短路線，並非車速最高路線
2. 不可為了速度犧牲路線精準度，必需務求百分之百精準
3. 彎道組合配線，需找出最晚入灣點。才能開始配線。
以上有問題可留言發問 ！
※ 閱讀前請先取得作者同意。以下課程請達成【基礎 2】之後在學習，請勿跳級學習。
路線是賽車的基礎，一切都從路線開始，也從路線結束。
除此以外，以下幾個賽車的原則請多注意。定義方式與一般道路騎乘完全不同。
1. 煞車：不單單指拉煞車，而是包括了回油、檔煞、任何一種減速方式。都算是煞車。
2. 加速：只要高於現在的時速，便稱為加速，不管是以哪種形式。催油、下坡滑行都算加速。
3. 外線：指賽道的最外緣，不是指線條，而是柏油與草地的交界。靠外線，就是指盡全力貼近草地的柏油路面。
4. 內線端點：進灣後的彎道頂點，不一定指你所見到的端點，有可能是在不同的位置，甚至道路中央，要看你的車況與實際路況的配合。如果指紅白條的某端點，那就是指紅白條與路面交會之處，便是最內線的端點。
最基礎的「外、內、外」。跟最基礎的「慢進快出」。就可以構成路線判斷的標準。
基礎的進灣程序。
1. 直線衝刺
2. 在進灣前直線先煞車
3. 傾倒進灣，放煞車
4. 轉向
5. 進內線端點
6. 催油出灣，拋至外線端點。
入灣判斷
狀況1. 無法貼近預定內線端點。
原因 ：入灣速度過快，或是未完成轉向就催油
解決方式：增加入灣時的減速，或是增加轉向的時間延後催油或是降低催油的幅度以對正確的入灣點。
狀況2. 入灣後需要修改路線扶高車身避免騎上紅白條
原因：入灣過慢，轉向過度。
解決方式：增加入灣速度，提早催油。降低轉向時間提早催油。
出灣判斷
狀況1. 出灣無法拋至外線
原因：車速過慢，吃灣太淺，加速距離不足，車子馬力不足
解決方式：提早出灣催油時機。入灣需滿線增加彎道速度，或修改入灣路線，吃深路線增加催油的時間提升車速。改車。
狀況2. 出灣拋出線外，出灣拋出路面
原因：車速過快，車子加速過度
解決方式：出灣時間延後，使出灣可以一次到底。改變路線，提升出灣腹地容納外拋。
以上為最基礎的彎道判斷方式。
針對要攻略的賽道請務必先以此原則測試賽道，再改變彎道路線組合。找出最速單圈路線！
注意！！
1. 最速路線是時間最短路線，並非車速最高路線
2. 不可為了速度犧牲路線精準度，必需務求百分之百精準
3. 彎道組合配線，需找出最晚入灣點。才能開始配線。
以上有問題可留言發問 ！
2011年1月5日 星期三
騎乘基礎教學 - 基礎 2 (慢進快出，外內外路線基礎)
騎乘基礎練習2 - 慢進快出，外內外路線基礎
【前言】
經過了基礎 1 的練習，大家一定覺得騎乘的負擔變輕了。但是基礎 1 的放鬆練習還是不能怠惰，必須不斷的再回來循環練習，每次練習之前都能先練習一下站立騎乘，對每次的練習前放鬆都會很有幫助的 ！
所有的一切練習基礎，都是在於路線的處理。其中最基礎的就是外內外與慢進快出。這兩個部分，下面會為各位詳細的講解，如有不明白的地方歡迎發問 ！
【外內外原理說明】
在地球上的任何運動形式，都有其物理的作用原則，亦無法超越其物理極限。所以在同一個彎道，不同的路線所能達到的速度也是受限於物理極限。
如下圖，A 路線與 B 路線，路線的夾角分別為 a, b，a 的夾角角度 > b 的夾角角度，所以以B路線過灣，勢必需要減速得比A路線要多。所以 B 路線必定比 A 路線要慢。（這裡指一般通用狀況，額外狀況日後會說明）
所以為了取得較高的彎道速度，勢必需要取得較大的 a 彎道角度。所以進灣時必需自外線進灣，並且出灣時必需貼近內線，才能取得一次轉向的較佳角度，在同一彎道保持較高速度與將轉向產生的側滑，有較充裕的空間可以釋放，降低車身負荷。
【外內外場地的入門練習】
為養成大家外內外的習慣，所以比一般的繞八多準備了兩顆輪胎，作為進灣前外線的進灣點。進灣前請務必貼近進灣頂點藍色輪胎標記。
紅色標記輪胎為出灣點，紅色點的位置為出灣頂點，在出灣的時候務必貼近出灣頂點。
自然就會繞成「外、內、外」的基礎路線形式。
無須追求繞行速度，請至少連續站立繞行 20 週以上。練習至順暢不需拉煞車即可繞行順利為止。
注意：如果繞行不順暢的時候，請吃灣略深一點，意即兩顆輪胎中間的路線深度，吃深一點。可以幫助你繞行順暢 ！
【慢進快出原理說明】
上面提到過，由於車體物理極限的關係，所以每台車在彎道都有其極限。而慢進快出，是配置彎道速度的一個基礎觀念。馬力越強大的車子，出灣後接直線的路線，都必需使用慢進法，不然出灣的時機一旦失去，在直線上效果會被放大，直接被拉遠或超越。
【慢進快出的基礎練習 】
必需嚴守最慢彎道 1/2 處出灣。（見下圖）
規則1：滑行等同煞車。
規則2：加速補油只能漸大不能回
油。
規則3：要注意進出灣的深度，如
無法做到，請吃深一點。
PS：如果有機會做更早的出灣，可以盡量提早。
【前言】
經過了基礎 1 的練習，大家一定覺得騎乘的負擔變輕了。但是基礎 1 的放鬆練習還是不能怠惰，必須不斷的再回來循環練習，每次練習之前都能先練習一下站立騎乘，對每次的練習前放鬆都會很有幫助的 ！
所有的一切練習基礎，都是在於路線的處理。其中最基礎的就是外內外與慢進快出。這兩個部分，下面會為各位詳細的講解，如有不明白的地方歡迎發問 ！
【外內外原理說明】
在地球上的任何運動形式，都有其物理的作用原則，亦無法超越其物理極限。所以在同一個彎道，不同的路線所能達到的速度也是受限於物理極限。
如下圖，A 路線與 B 路線，路線的夾角分別為 a, b，a 的夾角角度 > b 的夾角角度，所以以B路線過灣，勢必需要減速得比A路線要多。所以 B 路線必定比 A 路線要慢。（這裡指一般通用狀況，額外狀況日後會說明）
所以為了取得較高的彎道速度，勢必需要取得較大的 a 彎道角度。所以進灣時必需自外線進灣，並且出灣時必需貼近內線，才能取得一次轉向的較佳角度，在同一彎道保持較高速度與將轉向產生的側滑，有較充裕的空間可以釋放，降低車身負荷。
【外內外場地的入門練習】
紅色標記輪胎為出灣點，紅色點的位置為出灣頂點，在出灣的時候務必貼近出灣頂點。
自然就會繞成「外、內、外」的基礎路線形式。
無須追求繞行速度，請至少連續站立繞行 20 週以上。練習至順暢不需拉煞車即可繞行順利為止。
注意：如果繞行不順暢的時候，請吃灣略深一點，意即兩顆輪胎中間的路線深度，吃深一點。可以幫助你繞行順暢 ！
【慢進快出原理說明】
上面提到過，由於車體物理極限的關係，所以每台車在彎道都有其極限。而慢進快出，是配置彎道速度的一個基礎觀念。馬力越強大的車子，出灣後接直線的路線，都必需使用慢進法，不然出灣的時機一旦失去，在直線上效果會被放大，直接被拉遠或超越。
【慢進快出的基礎練習 】
必需嚴守最慢彎道 1/2 處出灣。（見下圖）
規則1：滑行等同煞車。
規則2：加速補油只能漸大不能回
油。
規則3：要注意進出灣的深度，如
無法做到，請吃深一點。
PS：如果有機會做更早的出灣，可以盡量提早。
訂閱：
文章 (Atom)