正確的直線加速方式

雖然很多人騎檔車多年，但對於直線加速並不甚了解。僅以多年經驗與大家分享一下。

【基礎常識】

◆ 最佳燃燒：混合氣= 汽油霧化後與空氣混合，最佳的混合氣燃燒的比例，會跟著油門跟引擎負荷的狀況改變。越能維持在良好的比例，引擎效率就會越高。

◆ 扭力：扭轉的力量 （http://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=30）
◆ 馬力：引擎的功率 （http://classroom.u-car.com.tw/classroom-detail.asp?cid=27）

【良好起步】

在不會前輪浮舉，或是輕微浮舉的前提下，將轉速提升到扭力最高的轉速。然後放開離合器起步。

【加速方式】 

首先瞭解每個檔位的速域。

例如： 車子轉速為 10000 RPM, 最大扭力於 7500 RPM
             一檔：0 - 25 km/h
             二檔：25 - 40 km/h
             三檔：40 - 70 km/h
             四檔：70 - 100 km/h
             五檔：100 - 130 km/h

在該檔位，轉速拉到 10000 rpm，並不代表時速到達該檔位的極速。
在加速的過程中，通常 1 - 3 檔，是屬於需要高扭力的形式，而 4 - 5 檔，則偏向拉尾速。扭力的需求會隨著檔位的提高而下降，但依然必須保持加速最低扭力，否則將會無法前進。

所以較佳的加速方式，是逐漸將扭力降低。範例如下：

             一檔：20 km/h, 8000 rpm
             二檔：35 km/h, 8700 rpm
             三檔：65 km/h, 9500 rpm
             四檔：97 km/h, 10000 rpm
             五檔：130 km/h, 10000 rpm

轉速必須對應時速，而非轉速到立即換檔。

【常見錯誤觀念】 

● 油門一拜，拉到緊繃 （超轉）
● 轉速到立刻換檔 （時速必須對應）
● 於固定轉速換檔 （加速檔必須以扭力為主，需對應引擎出力）
● 過早換檔 （扭力不足，時速也沒對應，造成拖不出尾速）


【結尾】 

正確的加速方式並非固定，需要對應車子實際出力與實際道路狀況。
包括上下坡道的不同情況。

不要過度依賴轉速表，跟時速表。仔細感覺與嘗試，便可以瞭解車況。


※ 接著就是煞車技巧囉！

原廠沒有告訴你的事 - 後避震

【速克達後避震說明】

這些年以來，機車的後避震的設計上，幾乎沒有什麼變化。唯一比較大的改變，是近年來，雙槍車種比單槍車種多上了很多。

我想，這跟勁戰的發跡有很大的關係，接連著幾乎所有車廠都推出了雙槍的車種。

但其實這是一個很大的迷思。早期的雙槍車種，主要是使用在商用車，一般運動性的小車，還是以單槍車種居多。一般的代步車也是使用單槍居多。

這算是一種有點詭異的現象。

【後避震的結構說明】

後避震器結構基本上與前避震的差異不大，主要是把彈簧外露，把油路做在裡面。
主因是，後避震要承受的力量較大，所以需要更強力的彈簧來提供足夠的支撐，不然這龐大的能量，很快就會讓後避震器劣化，彈簧老化了。

所以支撐上，第一項是彈簧，原廠的設計，在彈簧上目前其實都採用偏軟。所以劣化的速度，老實說比起以前的老車要快得多。（也有可能是為了提升汰舊率）

所以後避震油的劣化速度，現在的車種來說，真的是非常之快。而且由於彈簧的公差與偏軟，導致無法連續承受較大的能量。很快你就會覺得後避震爛到很難騎。

很多人以為後避震器會很彈跳，是因為彈簧過硬，其實剛好是相反的。大部分的因素都是因為彈簧老化後，彈簧支撐不住，直接觸底（觸底是指後避震器的內筒與底座緩衝直接撞擊）。

所以在連續坑洞或是嚴重老化後，都會嚴重的彈跳，是因為後避震已經沒有作用，所以力量直接傳達到車體的關係。

（部分概念請參考前避震解說 http://motoracing92.blogspot.tw/2013/02/blog-post.html）

【後避震，單槍與雙槍的差異】

理論上，在直線遇到坑洞，雙槍車種應該避震能力優於單槍車種。

其實並不然，因為單槍車的構造比較簡單，只要提供足夠的支撐與組泥，上下的運動是協調的。雖然速克達都是側置單槍（側置對車架的影響是另一個話題），依然是保有單槍的特性，上下做動不易受干擾，影響穩定性的因素較少。

雙槍的運作方式，關係到的因素就比較多。

● 雙槍的彈簧與組泥公差
● 右側搖臂的結構
● 增加的單元，排骨、後避震，所帶來更大的應力
● 左右干擾後，對應車身的影響。

由於雙槍車種要承受的力量變大，與現在的車公差都頗大，導致原廠出場的雙槍車種，單單就後避震部分，其實是劣於單槍車種。

左右干擾應該是目前雙槍車種最大的困擾。

由於干擾會讓車子在轉彎有傾角的時候，做動不一致，所以雙槍車種大多有傾角不良的問題。而且不良的騎乘習慣，也會讓左右避震器呈現不同狀態。使得這個問題加劇。

【如何改善單槍車種後避震效果】

● 選擇，有適當彈簧硬度的後避震器
● 選擇有掛氣瓶的後避震器 （加掛氣瓶可以降低對彈簧的依賴，增加後避震的耐久度）
● 適當補強後避震的對應車台結構。

【如何改善雙槍車種的後避震效果】

● 選擇，有適當彈簧硬度的後避震器
● 選擇有掛氣瓶的後避震器 （加掛氣瓶可以降低對彈簧的依賴，增加後避震的耐久度）
● 定期做公差校正，使左右後避震受力及反應正確。
● 避免使用後避震強化連桿，降低彼此干擾

【如何選擇後避震】

現行市售的後避震器種類非常多。但別被廠商的花招騙了，內在的設計如何，並不是重點，重點是呈現出來的狀況與效果。

以下有幾個簡單的判斷方式，可以提供大家參考。（主要針對全可調後避震）

● 用手連續重壓後避震，檢查後避震回復的速度。
如果組泥調至最軟，上移回復的速度仍然極慢，那顯示組泥過強。
如果組泥調至最硬，上移回復的速度仍然極快，或是沒什麼下沈，顯示組泥過弱。

● 調整氣瓶硬度
如果調至最硬與最軟，運動行程上沒有差異。那顯示該氣瓶無作用。所以也無調整行程的作用。

● 調整彈簧硬度
調到最軟，如果下沈量非常少，或是幾乎沒有，那彈簧過硬。
如果調到 2cm 以上的硬度，依然輕易下沈，顯示彈簧過軟。

至少彈簧、組泥、氣瓶，必須都作用正常，並且在一定的範圍之內，這樣才是合適的好避震器！

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下次預告！ 檔車的中置單槍後避震！

原廠沒有告訴你的事 - 前避震器解說

避震器，其實對一台車來說，他真的是非常的重要！

好的避震讓你上天堂，壞的避震讓你躺地上！

【避震器解說】

現行的機車避震器，幾乎都是以正叉的形式為主。就是避震器本體在下，避震器內管在上。
相反的形式就是倒叉。

現行的大多是油氣混合式。就是避震器內管裡，包含避震油與空氣。
現行設計主要仰賴的支撐是彈簧，油是輔助。

油與空氣為間接的支撐。避震的能量主要由油來吸收。

【但為什麼現在的全新避震，耐用度都很差呢？】

因為現行的避震器，有一個很大的問題，就是公差過大！前叉內管與外管，時常會摩擦到。
而且原廠預設的避震器，如果以不觸底（觸底就是避震器內管，撞到底部，雖然還有最後的小彈簧做緩衝，但會有撞底的感受，稱為觸底）為基準的話。其實可能撐不到 3000 km。

而且彈簧的設定上，不只是出廠的軟硬誤差很大。原始設定上也過軟，如果過軟，會讓避震器油吸收的能量太高。所以加速劣化。

以一般算中等代步的操駕來說。樂觀的說大概 3000-4000km，應該就在觸底邊緣了。
如果騎得快或是不閃避坑洞的朋友，可能 1000-1500 km，就跟您說拜拜了！

雖然也可以更換副廠品，但通常副廠品的品質就又往下探底。充其量只能說不漏油而已。避震效果大打折扣。

【那怎麼提升避震器的耐用度呢？】

方法很簡單。

● 增加適當的彈簧硬度：避免有太多能量直接吸收。
● 使用更優質的前叉油：增加能量吸收的上限值，就能提升壽命。
● 搭配適當的煞車系統：煞車系統不要更換到過大的煞車力道，不讓過多的能量進入煞車系統。

【為什麼我已經改了前避震，但效果還是不優呢？】

一般外面車行的作法，大多使用機油混齒輪油的配方。搭配組泥管與加硬彈簧。
這作法有幾個問題

● 使用非前叉油，能夠吸收的能量有限。劣化會很快。
● 機油 + 齒輪油的配方，會讓組泥變得非常強。所以支撐的部分會全轉移到彈簧去。由於釋放能量的速度太慢，所以會在連續坑洞時，容易觸底。
● 過度加硬的彈簧：會讓避震器的行程前段，原本為吸收碎震的功用消失。
● 更換套裝改裝品的精度不足：公差過大也會讓避震的作動非常不順暢而且劣化極快。
● 選擇一家對避震器更瞭解的店家

【但老闆說換新品效果比保養好？我該怎麼選擇？】

一般來說，前避震器，如果在無歪，無嚴重刮傷的情況下。由於你已經使用了一段時間，彼此的公差有經過一段時間磨合，所以會比全新的再順暢些。

保養的話，如果不希望脫離原廠設定太多。那可以更換前叉油，與全新原廠彈簧。在前叉油方面使用優質的前叉油。就能有相當程度的改善。

而且保養的價錢約在原廠新品的 1/3 ~ 1/2 。又能提升壽命。是相當不錯的選擇！

但如果您的避震器有歪，有嚴重刮痕。那就直接更換新品吧！

騎乘基礎教學 - 直線加速, 煞車

【偉業賽車幼稚園專用】

直線加速、煞車，看似沒有技巧。其實練習得當，加速距離可以縮短至少 1/3，煞車距離可以縮短近 1/2。這份競爭力可是非常強力的！！



【直線加速】                                                                                                         

車子的行進，是由於引擎運轉產生的出力。出力的形式可以簡分為兩種，扭力、馬力。

扭力：讓輪子轉動的力量
馬力：讓車前進的力量

簡單的說，扭力推動車輪，馬力推增車速。一般的引擎輸出，扭力的最大值會出現在中速域，例如 6000 ～ 7000 RPM，馬力會出現在 9000-9500 RPM。

由於扭力與馬力需要相互配合，所以當低轉速時，如果扭力太大，車就會浮舉，如果超過最大扭力轉速，甚至超過最高馬力轉速，例如 10000 RPM，就會起步無力空轉。

所以起步要快，要在不浮舉的狀態下，維持最大扭力起步，例如 7000 RPM，然後不提升轉速，等時速開始追上來，再提升轉速，這樣才有最快的起步！

一氣呵成的話，就類似起步於 6000RPM（較低點不浮舉），然後起步後拉至 7000 RPM，盡量維持住油門跟轉速配合，等接近轉速所能提升時速的峰值 （例如 7200 RPM, 60km/h），此時再逐漸加大油門的開度增加轉速至 9000 RPM ，拖尾時不超過 9200 RPM（不超轉）。這樣才能兼顧加速與尾速。



【直線煞車】                                                                                                       

煞車距離的縮短，意味著可以更晚收油。加速的距離更長，單圈也更快。
最大煞車力道卻很少人知道其間的如何達到。

煞車要分為三個系統來看。

1. 胎皮與地面的摩擦力 ：
最大的摩擦力是於達到即將滑行之前的力道，一旦滑行就進入失速狀態，反而增加停止距離。（這也是 ABS 的作用）。前後輪的抓地都很重要，所以最好的狀況是如飛機俯衝，前後輪都緊貼地面，便能使用兩個輪子的最大摩擦歷來停止。

2. 煞車系統與碟盤的摩擦力：
整個煞車系統，跟碟盤作用後，讓輪子停止的力道。相同的，不能過大或過小，必需要在一個可以控制的範圍內。且不要讓碟盤停止轉動，這樣才能維持住胎皮與地面的最大摩擦力。

3. 引擎出力：
車子行進的力量來自於引擎的出力，所以使用檔煞、降低引擎出力，也有助於縮短煞車的距離。

綜合起來說，就是在維持輪子有轉動且尚未打滑的情況下，即是此車最大的煞車力道。
並配合引擎轉速的降低（檔煞或是拉後煞車），降低引擎出力，降低車速。

依此便能做到最短的煞車距離。


【入灣前的煞車】                                                                                              

入灣前的煞車必需多一個重要的時機！ 就是給予釋放力道的時間！

轉彎，是一個變換方向的過程。所以越早能變換方向出灣，便可以縮短彎道時間。煞車完畢後，需要把向前的力量，轉換為另一個方向。所以必需在接近最高入灣時速前一點點，鬆開煞車，給予時間與距離然後傾倒轉向。

這樣便可以在入灣完成那一刻立刻出灣！

所謂的彎道，只是一個概念。真正的破解就是要縮短彎道，並且讓彎道之間可以連接配合。
這樣便是彎道快！快不一定是速度高，高速度不一定能幫你爭取到多少時間，但是正確的配速，短路線，卻是確保單圈的利器 ！

觀念造就穩定、造就速度、也產生冠軍！
大家加油 ！

騎乘基礎教學 - 直線加速, 煞車

【偉業賽車幼稚園專用】

直線加速、煞車，看似沒有技巧。其實練習得當，加速距離可以縮短至少 1/3，煞車距離可以縮短近 1/2。這份競爭力可是非常強力的！！



【直線加速】                                                                                                                               

車子的行進，是由於引擎運轉產生的出力。出力的形式可以簡分為兩種，扭力、馬力。

扭力：讓輪子轉動的力量
馬力：讓車前進的力量

簡單的說，扭力推動車輪，馬力推增車速。一般的引擎輸出，扭力的最大值會出現在中速域，例如 6000 ～ 7000 RPM，馬力會出現在 9000-9500 RPM。

由於扭力與馬力需要相互配合，所以當低轉速時，如果扭力太大，車就會浮舉，如果超過最大扭力轉速，甚至超過最高馬力轉速，例如 10000 RPM，就會起步無力空轉。

所以起步要快，要在不浮舉的狀態下，維持最大扭力起步，例如 7000 RPM，然後不提升轉速，等時速開始追上來，再提升轉速，這樣才有最快的起步！

一氣呵成的話，就類似起步於 6000RPM（較低點不浮舉），然後起步後拉至 7000 RPM，盡量維持住油門跟轉速配合，等接近轉速所能提升時速的峰值 （例如 7200 RPM, 60km/h），此時再逐漸加大油門的開度增加轉速至 9000 RPM ，拖尾時不超過 9200 RPM（不超轉）。這樣才能兼顧加速與尾速。



【直線煞車】                                                                                                                              

煞車距離的縮短，意味著可以更晚收油。加速的距離更長，單圈也更快。
最大煞車力道卻很少人知道其間的如何達到。

煞車要分為三個系統來看。

1. 胎皮與地面的摩擦力 ：
最大的摩擦力是於達到即將滑行之前的力道，一旦滑行就進入失速狀態，反而增加停止距離。（這也是 ABS 的作用）。前後輪的抓地都很重要，所以最好的狀況是如飛機俯衝，前後輪都緊貼地面，便能使用兩個輪子的最大摩擦歷來停止。

2. 煞車系統與碟盤的摩擦力：
整個煞車系統，跟碟盤作用後，讓輪子停止的力道。相同的，不能過大或過小，必需要在一個可以控制的範圍內。且不要讓碟盤停止轉動，這樣才能維持住胎皮與地面的最大摩擦力。

3. 引擎出力：
車子行進的力量來自於引擎的出力，所以使用檔煞、降低引擎出力，也有助於縮短煞車的距離。

綜合起來說，就是在維持輪子有轉動且尚未打滑的情況下，即是此車最大的煞車力道。
並配合引擎轉速的降低（檔煞或是拉後煞車），降低引擎出力，降低車速。

依此便能做到最短的煞車距離。


【入灣前的煞車】                                                                                                              

入灣前的煞車必需多一個重要的時機！ 就是給予釋放力道的時間！

轉彎，是一個變換方向的過程。所以越早能變換方向出灣，便可以縮短彎道時間。煞車完畢後，需要把向前的力量，轉換為另一個方向。所以必需在接近最高入灣時速前一點點，鬆開煞車，給予時間與距離然後傾倒轉向。

這樣便可以在入灣完成那一刻立刻出灣！

所謂的彎道，只是一個概念。真正的破解就是要縮短彎道，並且讓彎道之間可以連接配合。
這樣便是彎道快！快不一定是速度高，高速度不一定能幫你爭取到多少時間，但是正確的配速，短路線，卻是確保單圈的利器 ！

觀念造就穩定、造就速度、也產生冠軍！
大家加油 ！

參賽入門

比賽的目的，就是爭取獎盃。要得到獎盃，如果蠻幹就會花上許多力氣，許多無謂的金錢。簡單的介紹一下參賽應有的觀念，與如何去爭取獎盃！

1. 審視自己的荷包，一年可以籌出多少參賽的費用，或是多少比例換算成大約的金額


賽車是一項燒錢的運動，不管是購買人身部品，車輛升級，全部都需要經費。
以你心中最低規格的參賽項目，可以爭前三名的改裝規格下去計算首次改裝需要的費用。

例如勁戰 TSR 4T125B 組最低的改裝項目
    1. CVK 30, 進氣崎管, 排氣管
    2. 高角度凸輪, 氣門加大, 進排器修整
    3. 200 條區軸, 區軸加重校正
    4. 傳動全組重配
    5. 對四煞車, 加大碟, 金屬油管
    6. 後避震*2, 前叉改組泥重做
    7. 電係修改，輕量化
    8. 引擎吊架修改
    9. 電盤偷輕
  10. 油冷排
  11. 胎皮

以上大約就需要 60000-70000 費用。如果使用高等級的部品還需要再加上，並且需要估算耗材。例如：普利盤、楓葉、離合器、碗公、皮帶.... 等等

所以一年 20-25 萬預算會是比較合理的設定。
金額很高，但在你未成名以前，不要肖想贊助啦，所有的人都是靠自己的。

但是準備好了錢，改好了車，也不代表可以開始比賽拿獎盃了。
獎盃是留給準備好的人的。

2. 選擇參賽組別

目前比賽的形式有相當多種類。有光陽限定、PGO 限定、SYM 的限定車種比賽。也有 TSR ，TIS... 等等各種比賽。

通常指定車種的比賽是比較簡易的。也是比較好拿獎盃的比賽。雖然認可的人不多，但是剛開始面對賽事，這也未嘗不是好的開始。

而且各車種的限定比賽通常都有優惠，例如以前光陽盃，比 RACING 就有購車優惠。
多去關心各車種，不要專注在單一車系，這也是降低比賽入門費用的方式。

3. 人的準備    （←最重要）

到最後，人的準備一定是最重要的。在賽車場裡，車輸人絕對是正常的，你花得多，一定還有人花得更多。更何況賽車是一項強者越強的的比賽模式。所以車輸人還能取得勝利，這才代表你有被人贊助的價值，不然找誰來騎都行又何必找你呢？

給各位一個簡易的自我評量方式。

先看大約自己的車子在哪個級別，然後直接去賽場練車測時。依照國際慣例，單圈時間必需為 107% 內才有參賽資格，所以單圈為 60 秒的級別，最低單圈必需為 64.2秒，換句話說，你只能落後 4.2 秒，而這僅僅是參賽而已，要有競爭力必需為 61 秒內。通常前三名的單圈誤差不會太大，一秒算高估了，原則上應該約 0.5-0.6 秒的單圈誤差而已。所以至少需要練習到 62 秒的單圈在去參賽，比較不會毫無競爭力。

因為最快單圈不代表是你穩定的單圈。往往只是一圈的成績而已。但也不必妄自菲薄，只要精益求精，很快的你也會追上前三。

羅馬不是一天造成的，所以不管你認為自己多有天賦，被八是一定的，不被八才奇怪。真正的強者都是身經百戰的。堅強的意志力，良好的體力，堅持的毅力。

只要持之以恆，相信獎盃就在不遠處 ！ 大家加油 ！！

賽車入門 - 基礎吃線方法

※ 由此篇開始，內容皆是屬於賽場使用。請勿在道路上隨意測試！以免影響路上人車安全 ！
※ 閱讀前請先取得作者同意。以下課程請達成【基礎 2】之後在學習，請勿跳級學習。










路線是賽車的基礎，一切都從路線開始，也從路線結束。
除此以外，以下幾個賽車的原則請多注意。定義方式與一般道路騎乘完全不同。

1. 煞車：不單單指拉煞車，而是包括了回油、檔煞、任何一種減速方式。都算是煞車。

2. 加速：只要高於現在的時速，便稱為加速，不管是以哪種形式。催油、下坡滑行都算加速。

3. 外線：指賽道的最外緣，不是指線條，而是柏油與草地的交界。靠外線，就是指盡全力貼近草地的柏油路面。

4. 內線端點：進灣後的彎道頂點，不一定指你所見到的端點，有可能是在不同的位置，甚至道路中央，要看你的車況與實際路況的配合。如果指紅白條的某端點，那就是指紅白條與路面交會之處，便是最內線的端點。



最基礎的「外、內、外」。跟最基礎的「慢進快出」。就可以構成路線判斷的標準。

基礎的進灣程序。

1. 直線衝刺
2. 在進灣前直線先煞車
3. 傾倒進灣，放煞車
4. 轉向
5. 進內線端點
6. 催油出灣，拋至外線端點。


入灣判斷

狀況1. 無法貼近預定內線端點。
            原因 ：入灣速度過快，或是未完成轉向就催油
            解決方式：增加入灣時的減速，或是增加轉向的時間延後催油或是降低催油的幅度以對正確的入灣點。

狀況2. 入灣後需要修改路線扶高車身避免騎上紅白條
            原因：入灣過慢，轉向過度。
            解決方式：增加入灣速度，提早催油。降低轉向時間提早催油。

出灣判斷

狀況1. 出灣無法拋至外線
             原因：車速過慢，吃灣太淺，加速距離不足，車子馬力不足
             解決方式：提早出灣催油時機。入灣需滿線增加彎道速度，或修改入灣路線，吃深路線增加催油的時間提升車速。改車。

狀況2. 出灣拋出線外，出灣拋出路面
             原因：車速過快，車子加速過度
             解決方式：出灣時間延後，使出灣可以一次到底。改變路線，提升出灣腹地容納外拋。


以上為最基礎的彎道判斷方式。
針對要攻略的賽道請務必先以此原則測試賽道，再改變彎道路線組合。找出最速單圈路線！

注意！！

1. 最速路線是時間最短路線，並非車速最高路線
2. 不可為了速度犧牲路線精準度，必需務求百分之百精準
3. 彎道組合配線，需找出最晚入灣點。才能開始配線。

以上有問題可留言發問 ！